11月も多くのオイル注文や作業で、忙しく過ごしています。
10月から予約休止しているリアルチェックも、9月末までの予約分がようやくあと数件になってるので、これからはお預かりの車両にしっかり取り掛かれるかなって状況です。
さて話は変わって。
RX-8が発売されて18年以上経ってますが、ある専用ツールをこの度いよいよ(やっと?)導入しました。
それがこれ!↓↓↓
ただのボルトじゃん!
って思うなかれ。
このボルト…、もとい専用ツールはここに使います。↓↓↓
トランスミッションとデフを繋ぐ、パワープラントフレーム(PPF)の高さ調整用専用ツールです。
整備書に記載されているPPFの取り付け方法は、
その1.ミッションをミッションジャッキで上げて、クロスメンバーとPPFの距離を55-57mmにして保持して、ナットをしめ取り付ける。
その2.首下55mmのボルトをトンネルクロスメンバーのネジ穴に締めきってPPFを支えて、取り付けナットを締め付ける。
のどちらかでやるようになってます。
ボルト自体は専用じゃなくてもいいんですが、この専用ボルトのいいところは、先端が球状になっているためPPFに傷がつきづらくなっているところ。
普通のボルトだと12mmくらいの円傷ができちゃうからね。
さすが純正専用品!
で、うまいことできてるなあと思ったのは、このボルトで支えると、エンジンマウントも伸びてエンジンが持ち上がっちゃって、なんかPPFちょっと高すぎない?って思うんですが、
いざボルトを外すと、エンジンマウントが落ちてちょうど良い高さになるんですよね。
さすが純正専用品!
(ちなみに支えを外した後のクロスメンバーとPPFの距離は48mm~56mmが基準値。)
正直な話、これまで多数のRX-8をみてきた中で、クラッチ交換などでPPFを脱着した履歴のあるRX-8の場合、半数くらいは正しい高さでPPFが取り付けられてません。
低くなってることが多いかな。
PPFを採用しているほかの車種、ロードスターは触れないのでわからないけど、
FDの場合は下から支えなくても取り付けナットを締めれば正しい高さになりますが、RX-8はそうはいきません。
(そのかわりFDは左右の位置を調整する必要が有りますがね)
低く取り付けられている場合はクロスメンバーと干渉してガタガタ異音がしてたり、シフトレバーの位置が異様に低かったり。
それでも走行には直接関係ないからそのままでも走れますが、無駄にガタガタいってたらかっこよくはないからね。
うちは今までクロスメンバーとPPFの高さを測って合わせていたので、このボルトがなくても正しい位置で取り付けられてましたから、専用ボルトが必要ないっちゃないけど、
もう純正工具もだいたい揃っちゃって買う工具も少なくなってしまったし、純正工具マニアなのでちゃんと揃えておかないとね。
たまたま整備書見てたらちょっと気になったので今更ながら買ってみたって感じです。
純正ではこんな専用品があって、こういう風に付けるんだよ~的なネタとして受け取ってください笑
カテゴリ:RX-8関連 > マニアネタ
4月9日はRX-8の誕生日 RX-8マニア推薦書籍
RX-8は、2003年4月9日に発表されました。
ということで、本日4月9日はRX-8 18回目の誕生日です。
(RX-8の場合、予約の受注が2003年1月から、最初のデリバリーが4月下旬から5月上旬あたりでしたので、明確な発売日が無く、発表日基準でよいと思います)
思い返せば、うちも多くのRX-8をデモカーとして所有してきました。
ガチタイムアタック仕様や、無軽量リーガルサーキット仕様、マツ耐必勝仕様、ストリート燃費アップチャレンジ仕様、過走行コンプレッション回復テストカーなどなど、数えてみると、7台くらいかな。
それらでエンジンから車体、セッティングなど色々勉強させてもらいました。
RX-8のおかげで、リアルテックがあると言っても過言ではないほどです。
今日は、RX-8に思いを馳せながら過ごしてみようと思います。
ちなみに、最近RX-8に興味を持った人・オーナーになった人、ロータリーエンジンをもっと知りたい人に是非読んでもらいたい書籍をご紹介しときます。↓↓↓
マツダがRX-8発売当初に発行した開発ストーリー本で、今は普通には手に入らないのでネットオークションなどで見つけてもらうといいと思います。
RX-8のことだけでなく、歴代ロータリーエンジンやルマンカーの遍歴も詳しく掲載されています。
たぶん、この世で一番詳しくマニアックなRX-8&ロータリーエンジンヒストリー本だと言っても過言では有りません。
左側は英語版なので、英語の方が読みやすいという人はそちらをどうぞ笑
ということで、本日4月9日はRX-8 18回目の誕生日です。
(RX-8の場合、予約の受注が2003年1月から、最初のデリバリーが4月下旬から5月上旬あたりでしたので、明確な発売日が無く、発表日基準でよいと思います)
思い返せば、うちも多くのRX-8をデモカーとして所有してきました。
ガチタイムアタック仕様や、無軽量リーガルサーキット仕様、マツ耐必勝仕様、ストリート燃費アップチャレンジ仕様、過走行コンプレッション回復テストカーなどなど、数えてみると、7台くらいかな。
それらでエンジンから車体、セッティングなど色々勉強させてもらいました。
RX-8のおかげで、リアルテックがあると言っても過言ではないほどです。
今日は、RX-8に思いを馳せながら過ごしてみようと思います。
ちなみに、最近RX-8に興味を持った人・オーナーになった人、ロータリーエンジンをもっと知りたい人に是非読んでもらいたい書籍をご紹介しときます。↓↓↓
マツダがRX-8発売当初に発行した開発ストーリー本で、今は普通には手に入らないのでネットオークションなどで見つけてもらうといいと思います。
RX-8のことだけでなく、歴代ロータリーエンジンやルマンカーの遍歴も詳しく掲載されています。
たぶん、この世で一番詳しくマニアックなRX-8&ロータリーエンジンヒストリー本だと言っても過言では有りません。
左側は英語版なので、英語の方が読みやすいという人はそちらをどうぞ笑
RX-8 前期LA型あるある オイルレベルゲージ曲がりと正しい抜き方
RX-8前期・LA型のオイル交換をするときに非常に多い、オイルレベルゲージ曲がり。
もうほとんどのゲージが曲げられてると言っても過言ではないくらいの遭遇頻度です。
うちでオイル交換などでこのような状態になっているのを見たときは、ひそかに真っ直ぐに直してます。笑
曲がる原因としては、エンジンカバーを外さずにゲージを斜めに抜くからだと思います。
正しくは、エンジンカバーを外して、真っ直ぐ上方向に抜くことです。
ひどいときはゲージがささらないくらい弓なりに曲がっていることも有りますし、パイプに擦れてゲージのメッキが剥がれてるのがほとんどです。
これじゃ、正確にオイルの量は測れませんよね。
面倒がらずに、エンジンカバーを外してからオイル量をチェックしましょう。
ちなみに、2004年の途中くらいまでは太いゲージになってますが、ちょうどABAに切り替わったくらいの時期に下のような細くてしなるゲージに変更になったのは、ゲージを曲げちゃうのを嫌ってのことだと思います。
もうほとんどのゲージが曲げられてると言っても過言ではないくらいの遭遇頻度です。
うちでオイル交換などでこのような状態になっているのを見たときは、ひそかに真っ直ぐに直してます。笑
曲がる原因としては、エンジンカバーを外さずにゲージを斜めに抜くからだと思います。
正しくは、エンジンカバーを外して、真っ直ぐ上方向に抜くことです。
ひどいときはゲージがささらないくらい弓なりに曲がっていることも有りますし、パイプに擦れてゲージのメッキが剥がれてるのがほとんどです。
これじゃ、正確にオイルの量は測れませんよね。
面倒がらずに、エンジンカバーを外してからオイル量をチェックしましょう。
ちなみに、2004年の途中くらいまでは太いゲージになってますが、ちょうどABAに切り替わったくらいの時期に下のような細くてしなるゲージに変更になったのは、ゲージを曲げちゃうのを嫌ってのことだと思います。
RX-8 触媒の珍しい壊れ方 と おまけで触媒のウンチク
リアルテックのRE車総合点検メニュー・リアルチェックの際は触媒が壊れてないかの目視でチェックしますが、RX-8で珍しい触媒の壊れ方をしてるのがありました。
エキマニ側から見ると、なんともなし。
でもよく見ると表面がまだら模様というか斑点模様のようになってるのがいつもと違って見えるくらいです。
でも、O2センサーを外してみると…、
O2センサーの穴から前側のセラミック担体が砕けてるのが見えます。
RX-8の触媒は、O2センサーを中心にエキマニ側(前側)とマフラー側(後ろ側)に2つ担体が入ってます(MSVシリーズは除く。MSV1・2、Mztuneは担体が前側のみ)が、今回は前側担体の前端は壊れてないのに、途中から後端までが完全に砕けてました。
前端がまだら模様に見えてたのは、砕けたセラミックの粉がセルに埋ってそう見えてた感じですかね。
普通、壊れてるなら前側担体全体が砕けてるんですがね。
今回、O2センサーから後ろ側の坦体はまったく壊れてませんでした。
先にも書いたようにO2センサーの前後に触媒担体が有りますので、触媒点検の際はO2センサーを外して、前後の担体を確認することをおススメします。以前に後ろ側だけ壊れてたってのもありました。
ちなみにー、触媒のウンチクです。笑
触媒が砕けて壊れる理由のほとんどは、失火や燃料過多によって発生する未燃ガスが原因です。
これはノーマルのセラミックだけでなく、メタルキャタでもそうです。
ですので、プラグやコイルの調子が悪かったり火が飛んでなかったり、エンジンコンプレッションが低かったり、エンジンの仕様や状態にちゃんと合ったコンピュータセッティングがされてなかったりすると、触媒を壊してしまいます。
逆に、キチンと適切なメンテとコンピュータのセッティングが施されていれば、サーキットをガンガンに走ったところで、担体がバラバラに壊れるようなことは起きません。リアルテックでコンピュータセッティングは必ず現車セッティングする理由の一つでもあります。
(ただし、コーティングが剥がれて排ガスが浄化しづらくなるという意味で劣化はします。劣化と破損は別です)
じゃあ、ノーマル車でコンプレッションがあるのに昔サーキット走行でみんなよく壊してたのはなぜ?と聞かれれば、それはノーマルコンピュータがサーキットで使う高回転時の燃調が濃いからです。
ノーマルデータはエンジンパワーベストの燃調よりもかなりリッチなんです。
触媒は自身が弱くて壊れてるのではなく、外部要因から壊されてるということを覚えておいていただきたいです。
エキマニ側から見ると、なんともなし。
でもよく見ると表面がまだら模様というか斑点模様のようになってるのがいつもと違って見えるくらいです。
でも、O2センサーを外してみると…、
O2センサーの穴から前側のセラミック担体が砕けてるのが見えます。
RX-8の触媒は、O2センサーを中心にエキマニ側(前側)とマフラー側(後ろ側)に2つ担体が入ってます(MSVシリーズは除く。MSV1・2、Mztuneは担体が前側のみ)が、今回は前側担体の前端は壊れてないのに、途中から後端までが完全に砕けてました。
前端がまだら模様に見えてたのは、砕けたセラミックの粉がセルに埋ってそう見えてた感じですかね。
普通、壊れてるなら前側担体全体が砕けてるんですがね。
今回、O2センサーから後ろ側の坦体はまったく壊れてませんでした。
先にも書いたようにO2センサーの前後に触媒担体が有りますので、触媒点検の際はO2センサーを外して、前後の担体を確認することをおススメします。以前に後ろ側だけ壊れてたってのもありました。
ちなみにー、触媒のウンチクです。笑
触媒が砕けて壊れる理由のほとんどは、失火や燃料過多によって発生する未燃ガスが原因です。
これはノーマルのセラミックだけでなく、メタルキャタでもそうです。
ですので、プラグやコイルの調子が悪かったり火が飛んでなかったり、エンジンコンプレッションが低かったり、エンジンの仕様や状態にちゃんと合ったコンピュータセッティングがされてなかったりすると、触媒を壊してしまいます。
逆に、キチンと適切なメンテとコンピュータのセッティングが施されていれば、サーキットをガンガンに走ったところで、担体がバラバラに壊れるようなことは起きません。リアルテックでコンピュータセッティングは必ず現車セッティングする理由の一つでもあります。
(ただし、コーティングが剥がれて排ガスが浄化しづらくなるという意味で劣化はします。劣化と破損は別です)
じゃあ、ノーマル車でコンプレッションがあるのに昔サーキット走行でみんなよく壊してたのはなぜ?と聞かれれば、それはノーマルコンピュータがサーキットで使う高回転時の燃調が濃いからです。
ノーマルデータはエンジンパワーベストの燃調よりもかなりリッチなんです。
触媒は自身が弱くて壊れてるのではなく、外部要因から壊されてるということを覚えておいていただきたいです。
RX-8 レアな純正ビルシュタインダンパー
ここ最近は非常に忙しく、作業とオイル出荷におわれる日々です。
10月始まったばかりですが、そろそろ10月の作業受付が打ち止めな感じ。
作業ご希望の方はとりあえずご連絡ください。
そんな日々なので、今回は心和むマニアックなネタをお送りします。笑
突然ですが、実はワタクシ、純正ダンパー・コレクターです。笑
皆さん知ってのとおり、RX-7やRX-8はコーナリングマシンであり、マツダは足回りにこだわりました。
同じ年式でもグレードごとでダンパーやスタビライザー、ブッシュ、タイヤが違うなんてザラ。
なので、その要のパーツとなるショックアブソーバー(ダンパー)には、マツダのロータリースポーツカーへの情熱や哲学を感じるわけです。
FC・FD・RX-8と各グレードのダンパーをコレクションしてますが、中でもRX-8のレアなダンパーをずっと探してました。
しかし、生産台数も少なく中古ではほぼ出てこないので、たまたまマツダパーツに在庫確認してみたら在庫があったので、この際思い切って新品を入手しました。
それが、RX-8 ロータリーエンジン40周年記念車用のビルシュタインダンパーです。
前期でビルシュタインダンパーを採用しているモデルは、RE40周年と、マツダスピードMz tuneのみ。
Mz tuneはシルバー車高調で、RE40周年は黄色ダンパーです。
後期のTYPE-RSやスピリットRにも黄色ビルシュタインが付いてますが、これとはリアのダンパー寸法が違います。(後期でリアのジオメトリーが変わったため、後期はダンパーが10mmほど長くなってます)
簡単な識別は、ケースに刻印されている品番(40周年がF232、後期がF197)と、ダンパー上部に張られているステッカー(40周年はグレー、後期用はパープル)です。
減衰力は、後期ビルシュタインとどう違うか、それともそんなに変わらないか、測定してみたいな~。
こだわりのマツダだけに、車重やブッシュ、ジオメトリーの違う前期と後期で、ダンパーの中のセッティングも作り分けてて欲しい気持ちがありますが…。
なにより、新品ビルシュタイン、すりすり撫でるだけでもマジ気持ち上がります!
10月始まったばかりですが、そろそろ10月の作業受付が打ち止めな感じ。
作業ご希望の方はとりあえずご連絡ください。
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なので、その要のパーツとなるショックアブソーバー(ダンパー)には、マツダのロータリースポーツカーへの情熱や哲学を感じるわけです。
FC・FD・RX-8と各グレードのダンパーをコレクションしてますが、中でもRX-8のレアなダンパーをずっと探してました。
しかし、生産台数も少なく中古ではほぼ出てこないので、たまたまマツダパーツに在庫確認してみたら在庫があったので、この際思い切って新品を入手しました。
それが、RX-8 ロータリーエンジン40周年記念車用のビルシュタインダンパーです。
前期でビルシュタインダンパーを採用しているモデルは、RE40周年と、マツダスピードMz tuneのみ。
Mz tuneはシルバー車高調で、RE40周年は黄色ダンパーです。
後期のTYPE-RSやスピリットRにも黄色ビルシュタインが付いてますが、これとはリアのダンパー寸法が違います。(後期でリアのジオメトリーが変わったため、後期はダンパーが10mmほど長くなってます)
簡単な識別は、ケースに刻印されている品番(40周年がF232、後期がF197)と、ダンパー上部に張られているステッカー(40周年はグレー、後期用はパープル)です。
減衰力は、後期ビルシュタインとどう違うか、それともそんなに変わらないか、測定してみたいな~。
こだわりのマツダだけに、車重やブッシュ、ジオメトリーの違う前期と後期で、ダンパーの中のセッティングも作り分けてて欲しい気持ちがありますが…。
なにより、新品ビルシュタイン、すりすり撫でるだけでもマジ気持ち上がります!