ロータリーエンジン一筋!REAL-TECHブログ

茨城県下妻市にあるロータリーエンジン専門店『REAL-TECH』(リアルテック)のブログです。 RX-7・RX-8などロータリーエンジン搭載車のメンテナンスやチューニングをはじめ、ロータリーエンジン研究家としても活動しており、ロータリーエンジンの高効率化を日々探っております。

カテゴリ: メタポン関連

ロータリーブロス第2号で寄稿しました、メータリングオイルポンプのネタ。

ちょっとマニアック過ぎがと思いましたが、思いのほか反響を頂きました。

だって、アペックスやったらメタポンにいかなきゃいかんでしょ!


誌面では文字数制限があり、いかんともしがたい感じにしか出来ませんでしたので、今度は文字数関係なく自分勝手にまとめてみようかと思います。


資料はあの時ある程度ピックアップしたので、あとは実験を加えていきましょう。

いつになったらまとまるかは、未定ということで。


日々の精進が必要ですね。

画像をご覧あれ。
イメージ 1

これは、RX-7・FD3Sのメタポンチューブ。
2本ともフロントハウジング用なので長さは一緒です。

見た目で違うところが分かりますよね。
片方は黒いカバーで覆われてます。

黒いカバーの方は1~4型(以下:前期)用、もう一方は5・6型(以下:後期)用です。

コストダウンのためにこのカバーがなくなっただけと思っている人が多いようで、後期でエンジンOHの時なんかにチューブを交換するときには、最初からカバーされている前期用を使うことが多いようですね。
最初から多少の耐熱対策が施されていますからね。
今でも、品番が後期と共通化されず普通に出てきます。



しかし!
違いはそこだけではありません!!
重要なのもそこではありません!!!



良く見ると、ハウジング側バンジョーの形に違いがありますね。(画像のアップの方です)
イメージ 2

後期用の方がデカイ。


なぜか???

後期用はここがワンウェイバルブになっています。


なぜワンウェイ???


以下、今日の重要なところです。↓

メタポンチューブ内のオイルは、エンジンが止まると重力で徐々に低い方(メタポン側)に戻っていきます。

そして、その状態でエンジンをかけると、チューブのエンジン側にはエアだけしかないため始動直後にハウジング内のオイル供給不足になってしまうのです。

特にエンジン始動時のドライスタートはアペックスシールの磨耗的には絶対避けたい。

そういうことで、始動時のオイル供給の応答性を上げるため、後期からチューブ内にワンウェイを設けて、ノズルまできているオイルをメタポン側に戻らないようにしてあるわけです。

要はハウジング内のドライスタート防止。

後期ではメタポンノズルが変わったということは良く知られていますが、チューブもこうなったと言うことはあまり語られていないことです。

マツダさんは、徐々に進化させているのですよ!!!


と言うことは、後期に前期用を使うのはデチューンになっちゃうね。

リアルテックでは、後期用メタポンチューブをオススメします。

ちなみに、エイト前期にはワンウェイが入ってます。
エイトの方は心配なきように。

今日からデモカーエイト一号機のエイトリアンカップに向けたメンテ&セットアップの開始。

とその前に、触媒を外して中身の確認。

なぜか。

去年の後半からアペックス・サイド・コーナーなどシール保護の観点から、メータリングオイルポンプのオイル吐出量をだいぶ濃いめセッティングにしています。

といっても全域ではなく、必要なところにドバっとです。
なので低負荷ノーマル、サーキット走行時など高負荷濃口みたいな感じ。

デモカーなんで、とにかくオイルをバンバン吹いてどうなるか検証してました。


で、エンジン内にオイル噴射が多いと何がデメリットか?
1.カーボンがたまりやすい。
2.触媒の汚損
3.O2センサーの汚損
4.オイルの減りが早い
など

濃口セッティングのままでサーキット走行トータル20時間ぐらい走行したので、今回は触媒とエキマニ内部の具合を確認したわけです。


結果は~、

触媒は全く問題なし!格子状担っている部分も詰まっている様子も割れなど破損もしてません。
OK。

さて、エキマニ内部。
イメージ 1
画像にもあるように、ま~~綺麗!
汚損どころの話しではなく、全くカーボンもなくオイルが悪さしてません。
OKOK!
燃焼状態もオイルもいいと言うことです。
カーボン発生が圧倒的に少ないNUTECオイルのいいところ。

これならば、このセッティングの数値を上限に今後のリアライズ・マスターのセッティングにフィードバックできますね~。

カーボン発生の少ないオイルを使用という条件付きですがね。


エンジンコンプレッションも測りましたが、現在ALL9キロぐらい。数値も綺麗に揃ってます。
前に測ったときより前後差がなくなり全体的に上がってます。
これもNUTECパワーだな。


ただ!
今回のセッティングだと、オイル消費はサーキット全開1時間で約800cc…。
こりゃ多すぎよね~。
ここらはもうチョイ詰めないといかんね。


ちなみに~~~、
ガソリンタンクににオイルを混合するより、メタポンでオイルを増やした方が、潤滑的には圧倒的に有効です。
無駄がありません。

なので同じ量使うならメタポンで増やした方が良いのですね~。

RX-7・FD5型からメタポンのノズルが変わりました。
ノズル内径を絞って、オイル供給の応答性を上げています。
イメージ 1

そのノズル内部のチェックバルブが良く壊れます。
5型6型では、点検すればほぼ壊れてると言っても過言ではありません。
走行距離もあんまり関係ありません。
ノズルをぶった切って中を見てみると、チェックバルブの芯が切れてなくなっています。
イメージ 2
左が正常、右が破損したチェックバルブ。
 

で、壊れるとどうなるのかというと、
ノズルの頭にはホースがつながり、プライマリータービンの入り口につながります。要は大気圧か多少の負圧がかかります。
ブースト圧がかかると作動室内は正圧ですから、メタポンからのアペックスシール潤滑として使うべきオイルが燃焼室には流れず、ノズルからオイルが逆流し、プライマリータービンの入り口に行ってしまいます。

そうなるとタービン~インタークーラー~スロットルボディ~サージタンク~インマニとオイルでビチョビチョになります。
最初はブローバイが増えたなぐらいにしか思いませんが、その量は尋常ではありません。

汚れるだけではありません。

もっと重要なのは、過給時に狙った通りのダイレクト給油がされないことです。
逆流したオイルは、巡り巡ってそのまま燃焼室には行くには行きますが、不安定で負荷に応じた供給ではありません。

FC後期からステッピングモーターで吐出量を制御しています。
それは、最小のオイル量でブースト圧に応じて的確に必要量を供給するためです。
特にターボになって出力増大に伴いシールにかかる荷重そのものも増えました。
ただでさえ、ブーストアップすれば、350psぐらい簡単に出ちゃいますよね。ノーマルから比べて25%も出力が上がることになります。

それなのに設計通りの供給が行われなければ…、アペックスシールの摩耗が進みます。偏摩耗もするでしょう。
即ち、コンプレッションも落ちますね。

アペックスシールそのものの摩耗が話題にあがりますが、気にする方はまず点検してみましょう。

最近やけにオイルの減りが早いとか、
街中しか乗ってないのにブローバイがすごいとか、
感じた5・6型オーナーの方!
早急な点検をお薦めします。

点検は簡単です。
5分もあれば終わります。(簡単に外れないタワーバー装着車を除く)
ちなみにリアルテックのRE車総合診断メニュー『リアルチェック』では、ここの点検は必須項目です。

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