ロータリーエンジン研究所・REAL-TECHのRE的ブログ

茨城県下妻市にあるロータリーエンジン専門店『REAL-TECH』(リアルテック)のロータリーエンジンに特化したRE的ブログです。 RX-7・RX-8など、マツダ・ロータリーエンジン搭載車のメンテナンスやチューニング、セッティングが本業ですが、代表のハマグチは、『ロータリーエンジン研究家』としても活動しており、ロータリーエンジンの過去・現在・未来について日々研究しており、各媒体にRE関連記事の寄稿もしています。 また、RX-7やRX-8のデモカーを用いてロータリーエンジンの高効率の追求も行っており、REのパフォーマンスを高めるためのパーツ・専用オイルなども製作しています。 このブログでは、日々のリアルテックでの作業や、ロータリーエンジンやRX-7・RX-8などのRE車のウンチクも書いてます。

RTオイルをご検討の方はこちらをお読みください

よく聞かれる おすすめのRTオイル
http://realtech.livedoor.blog/archives/6537489.html

2021年04月

ツイッターの方でコイルについてつぶやいたら質問を何件かもらったので、去年8月にコイルについて書いたブログに追記・アップデートしてアップします。
↓↓↓


お預かりのRX-8は、作業ついでに付いているイグニッションコイルの品番をみたら、今となっては珍しい末尾アルファベットなしの初期型コイルでした。
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走行距離が少ないとはいえ、よく今まで持ったもんです。笑
まだ普通に火は飛んでますが、コイルは消耗品ですので壊れる前にイグニッションコイル全交換。
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現行イグニッションコイルは、品番末尾がCです。
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ちなみに、末尾なしは2003~2006年途中まで、
末尾Aは2006~2007年終わりくらい、
末尾Bは2007年終わりから2011年くらいまで、
末尾CはスピリットRが出るちょっと前くらいから、
だいたいこんな感じです。

バージョンが新しくなるたびに耐熱性が上がってるようです。

バージョンによってコイルの壊れ方が違ったんですよね。
末尾なしとAは、壊れた時にチェックランプが点きますので分かりやすいんですが、
末尾Bは非常にタチが悪く(笑)、コイルが壊れて火が飛んでないのにチェックランプが点きません。
(末尾Aはチェックランプが付いてもタイミングライトでみると、火はちゃんと飛んでたりします。)
※このチェックランプは前期の話しね。後期はコイル単体のエラーコードは無くなり、そのかわりミスファイヤーのエラーコードになりました

そして、現行型・末尾Cはそれまでの壊れやすさがまったく無くなり、ほとんど壊れなくなりました。

遮熱テープを貼ったり、移設したりなどのコイルの熱対策なんてまったく要らないレベルです。
リアルテックではデモカーもユーザーカーも熱対策はまったくしていませんが、真夏でも関係なくサーキットを年中ガンガンに走ろうが、街乗りで渋滞にハマリまくろうが、ここ10年、うちでは末尾Cコイルが壊れた記憶がありません。


以下は、リアルテック・ハマグチの持論です
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コイル移設はたしかにコイル周辺の雰囲気温度低下にはなりますが、プラグコードを長くするデメリット(電圧降下による不安定な点火や、コードのつなぎ間違えなどのヒューマンエラーの誘発など)を考えるほうが非常に重要だと思います。
ウチで点検したコイル移設のRX-8では、LとTでコードを繋ぎ間違えていたりもありましたし、エンジン圧縮圧力も走行距離の割りに低かったりってのがかなり多いです。
なぜ現在自動車メーカー各社がプラグコードレスでエンジン上部にコイルを付けるダイレクトイグニッションを積極的に採用したり、RX-8があのコイル位置にしてまで出来るだけプラグコードを短くしたのか考えてみるといいかもしれません。
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ただし、イグニッションコイルが絶対に壊れないというわけではありませんし(原因として、長期間の使いすぎのほか、スパークプラグやコードの劣化、汚れ、断線などがあります。要はプラグに電気が流れづらい状態が良くない)、徐々に劣化もしていきます。
また点火系が壊れた時の被害(カーボン発生によるエンジン・コンプレッションの落ち込みや、異常燃焼の誘発など)は、エンジンに影響が大きいので、壊れる前の定期的な点火系パーツの交換はエンジンの調子を良い状態で持続させるのに重要なことかと思います。


ちなみに、コイルの裏が白くなっているのは、エンジンの熱害だ!とか言う人がいるみたいですが、まったくのデタラメです。
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どうみても外側から受けた熱でなく、内側からの熱です。
ちょうどそこの中に2次コイルがあり、高電圧により熱を持つからでしょう。
なぜ2次コイルに過度に熱を持つかといわれれば、コイルの使用走行距離の長さもそうですが、先にも書いたように、プラグが劣化してるなどで電気が正しく流れづらくなるから。

多少白くなっているイコール壊れているかって言われれば、それはイコールでは有りません。
ちゃんと作動しているのがほとんどです。(コイルを単体性能テストするコイルベンチで確認しました)
劣化しているとか、痛んでいるレベルと言っていいと思います。
コイル裏が大きく白くなってたら、ああよく使ったな、プラグやプラグコードも痛んでるかな?と思って、すべてを交換するのが間違いないです。
ただ、この白くなるのも末尾Cコイルでかなり改善されているように思います。

あ、そうそう、RX-8の場合、プラグが1本くらい飛んでなくても普通の人は気付きません。苦笑
簡易的な判断として、
・燃費がいつもより劇的に落ちる。
・エンジン始動でセル廻してもエンジンが掛かるまでちょっと長い。
・始動時にブブ、ボーンと一旦息継ぎみたいに掛かる。
といったところが分かりやすいところでしょうか。


さて、リアルテックオススメの点火系パーツとベスト交換サイクルを記します。

ストリート派
↓↓↓
・スパークプラグ  2万キロ  NGK ノーマル(7番、9番) ※MSVでも7・9番がよいです。
・イグニッションコイル  5~6万キロ  必ず純正コイル、
・プラグコード  コイルと同時(5~6万キロ) もしくはキャップ部端子がゆるくなったら NGKノーマルタイプorパワーケーブル

サーキット派
↓↓↓
・スパークプラグ  1万キロ (ただし、連続周回が多い場合はアタックシーズン前には必ず外し電極を点検)
  タイムアタック派でパワー重視 NGK 7番・9番、
  たまにサーキットに行くと一日中連続でずっと走っちゃう人 NGK 8番・9番、
  毎週のようにサーキット行ってずっと走っている人 NGKレーシング 9番・10番 
・イグニッションコイル 3万キロ 必ず純正コイル、
・プラグコード  コイルと同時交換 NGKノーマルタイプ or パワーケーブル

何はともあれ、コイルに末尾C以外が付いている場合は、とりあえず早めに交換してください。

プラグとプラグコードはNGK製、イグニッションコイルは純正がベストチョイスです。
純正コイル(1個約5500円)より安い社外品コイルは色んな理由でおススメしません。(あえて書きません)
必ず純正コイルを使いましょう。
純正プラグコードは、キャップ部分のゴム劣化により端子内部に水分が入りやすく、そうすると錆が発生してしまうため、シリコンキャップのNGKコードが良いです。

最後に、点火の良し悪しは、ロータリーエンジンの寿命に大きく関わります。
いくらいいオイルを入れていても点火が悪ければ、まったくエンジン圧縮が戻らないこともよくあります。
しっかりした部品のチョイスと交換サイクルで、ロータリーエンジンを長く楽しみましょう!

今日は、RX-8二台連続でニューテック・エコプログラムを施工。
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エコプログラムとは → http://nutec.jp/products/program/eco.html

一台はサーキットオフシーズンのリフレッシュ。
ウチでしっかりメンテナンスさせてもらっているので、14万キロ近いRX-8ですがサーキットでもガンガンに遊んでもらえてます。
調子も悪くないですが距離も増えてきたので、初めてのエコプログラム施工でした。
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もう一台は、今回ウチに初めてご来店のRX-8にエコプログラム。
当店でメンテや点検履歴がないや初めてご来店の場合は、エコプログラム施工前に必ずエンジンの点検(有料)をさせてもらってます。

点火系、吸排気、センサーなどすべてが正常でないと、エコプログラムは施工できません。
また、エンジンコンプレッションも下限値を大きく下回っている場合は、カーボンクリーナー付け置き後の始動でプラグがかぶる可能性があるので施工できません。
(実際点検すると、おおよそ半数がエンジン・コンプレッションが極端に低いとかどこかが壊れているなどで、すんなりエコプログラム施工まで行かないんですよ)

今回も施工にギリギリなエンジン・コンプレッションでした。

案の定、カーボンクリーナー付け置き後の再始動時には大量の白煙が出ました。
(RX-8の場合、カーボンが蓄積量が多いと、盛大に白煙が出ます。)

カーボンいっぱい飛ばしておきました。
これでコンプレッションが戻ってくることでしょう。

RX-8のサーキットでのアンダーステア対策として、フロントロアアームのブッシュを偏芯ピロに交換。
ノーマルブッシュではフロントキャンバーを目いっぱいまでつけてもキャンバーが足りず、結果アンダーステアが出て、さらにハンドルをこじり、タイヤの外側ばっかりドンドン削れていきます。
なので、よりフロントタイヤのグリップを活かすために、ハイキャンバー・キャスターにすることが有効です。

ピロはイケてるスーパーナウ製。
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もうエイトも長いこと使われているので長い期間使ったロアアームは、前側のキャンバーブッシュのケースが錆びててアームに喰い付いて抜くのが固いのも多く、抜いた跡のアーム側も腐食で虫食ったみたいになってましたが、きれいに修正してピロブッシュを打ち込みました。
修正はやりすぎると、打ち込んだときにゆるくなっちゃうので、きれいにしすぎないのがミソです。
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取り付け後はいつも通りに丁寧にアライメント調整。
途中、キャンバーキャスターゲージの電源が入らなくなって焦りましたが、ばらしたら電源線が切れてただけだったんで、半田付けして事なきを得ました。
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これで、コーナーターンインでスパーンと頭が入るようになります。

1本入れるだけでトルクアップを実現する、RE最強のエンジンオイル添加剤【RT-plus】。

在庫がドンドン減っていって残り1本になってしまったので、いつになく大量に在庫を作りました。
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これで当分在庫の心配は無いかな。

ウチの想定的には、RT-01などRTオイルを使ってもらっている人にさらなるパワーアップ的に作ったのですが、RT-plusだけの購入というケースが非常に多いんですよね。

他のオイルに添加もOKですが、本当はRTオイルと合わせて使ってもらいたいな。(ボソッ


今週は足回りの作業ばかりでした。

お預かりのFD3Sは、発進や停止時にガコガコ音。
点検したらリアのトーコンアームからガタガタと音がしてました。
いつものように、ピロブッシュが痛んでガタが出ているのかなと、トーコンアームを外してみたら、
調整ナットが緩んでるし!
しかも、緩んだところでナットが固着してました…。さらに、ナットが工具でなめてるし…。
アームが緩んでれば、そりゃガッタガタと大きな音するわ!
とりあえずバイスにくわえて、潤滑剤いっぱい掛けてゆっくり廻したらナットが動いたので、セーフ。

締めた後にみたら、前にここを調整した人がナット締めましたよってつけたであろう赤いマーカーの位置ずれてるし…。
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取り付け後は、ガタガタがなくなり、他にガタの出ていたロアアームのピロブッシュもいけてるスーパーナウピロに打ち替えてすべてのガタが無くなって快適車になりました。
しかし、そのロアアームの取り付けボルト・ナットが逆さまに取り付けられていたので、ちゃんとした向きで付け直しました。
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FDのフロントロアアーム、リアアッパーアーム、リアロアアーム、トーコンアームの取り付けボルトには差し込む向きが有りますので、間違えないようにしましょう。(逆だとカッコが悪いというのが理由じゃ有りません笑)


RX-8は、リアルテックセッティングのスピリット車高調のOHと取り付け、アライメント調整。
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サーキット向けに前後車高バランス、キャンバー、キャスター、トーと調整。
今回も狙い通りピッタリセッティングが出来ました。

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